Koppelnavigation
Bei diesem Kapitel werde ich ein bißchen wegkommen von genauen Anweisungen wie was an Bord zu erfolgen hat. Koppelnavigation ist nichts wirklich präzises, weshalb ich an Hand eines Beispiels nur ein paar Empfehlungen geben will.
Zum Thema der Koppelnavigation kann man seitenlange Artikel finden, man kann es sich aber auch einfach machen, z.B. an Hand eines Beispiels :

Also, GPS sei noch nicht erfunden und die Fahrt soll, sagen wir mal von Fehmarn nach Rügen führen. Die Sicht sei mittelprächtig, so daß man nach Staberhuk bald keine Landsicht mehr hat. Was tut der vorausdenkende Navigator ? Noch im Hafen hat er darüber nachgedacht, wie der Kurs verlaufen soll, also den geplante Kurs über Grund (KüG) festgelegt, indem er in die Seekarte einen Strich vom Ostende Fehmarns bis zum Darß und einen weiteren vom Darß bis zur Ansteuerung des Fahrwassers nach Barhöft, westlich von Hiddensee einzeichnet, wobei er darauf achtet, sich vom flachen Wasser an der Spitze des Darß gut frei zun halten. Den Kurs über Grund (KüG) rechnet er für beide Schläge, wie im Abschnitt Kursverwandlung gezeigt, in den Magnetkompaßkurs (MgK) um, den der Steuermann zu halten hat.
Natürlich hat der Navigator bei Staberhuk noch eine Peilung genommen, so daß er einen gesicherten Standort hat, bevor das Land außer Sicht gerät. Gehen wir mal davon aus, daß sich die vorgeplanten Wind- und Seegangsverhältnisse tatsächlich so einstellen wie vorhergesehen, also keine Änderungen bez. Abdrift und Strom erkennbar werden, bleibt dem Navigator nicht viel zu tun. Er wird regelmäßig die Logge überprüfen und auf dem vorgegebenen Kursstrich alle Stunde abtragen, wo sich das Boot befindenden SOLLTE wenn.... ja wenn der Steuermann wirklich seinen Kurs gehalten hat und die angenommene mittlere Bootsgeschwindigkeit auch wirklich zutreffend ist, die Abdrift richtig eingeschätzt wurde und der Strom wirklich so strömt, wie der Navigator es angenommen hat.
An dieser SOLL-Position macht der Navigator einen kleinen Querstrich an seine Kurslinie, schreibt die Uhrzeit dazu und hat somit einen Koppelort; einen Standort also, der stimmen würde, wenn alle getroffenen Annahmen richtig wären.
Mit jeder Stunde Fahrt wird der Koppelort zwangsläufig immer ungenauer, weil sich die Fehler aus diesen Ungenauigkeiten mit der Zeit addieren.
Stimmen alle Annahmen, wird er den Darß im gewünschten Abstand passieren; stimmen sie nicht und das Schiff wurde evtl. nach Steuerbord versetzt, besteht die Gefahr, daß das Schiff in flaches Wasser gerät. Deshalb schenkt der Navigator bei Annäherung an den Darß dem Echolot erhöhte Aufmerksamkeit und wird seinen Kurs vorübergehnd so ändern, daß er die nicht 10m Tiefenlinie überfährt. Gelingt dem Navigator am Darß eine Peilung, so kann er damit seinen Koppelort korrigieren, d.h. zu einem beobachteten Ort machen und hat damit eine sichere Basis für die weitere Koppelnavigation in Richtung Hiddensee.

Auf den meisten Yachten ist es auch heute noch guter Brauch, vor längeren Überfahrten den "Kursstrich" in die Karte einzuzeichnen. Den "Koppelort" entnimmt man heute dem GPS-Gerät und hat damit jederzeit gute Übersicht, ob der Istkurs dem Sollkurs entspricht.
Durch die Arbeit in der Karte gewinnt der Navigator ein sicheres Gefühl für den vor ihm liegenden Schlag samt eventuell kritischer Punkte, die er dann bei seiner Kursplanung berücksichtigen kann.

Nachtrag
Wer mir den Vorwurf macht, daß ich meinen Beispielkurs hier ohne Berücksichtigung der Verkehrsregeln im VTG Kadettrinne gelegt habe, der hat natürlich recht. Aber es soll hier ja nur ein Beispiel zum Koppeln sein, das nicht durch weitere nicht zu diesem Thema gehörende Faktoren verkompliziert werden sollte.